Chi è il prossimo? I veicoli elettrici cinesi portano fuori strada la Jeep di Stellantis

Il fallimento della joint venture Jeep di Stellantis in Cina potrebbe creare problemi ad altre case automobilistiche globali la cui produzione è crollata negli ultimi cinque anni nel più grande mercato automobilistico del mondo, mentre i giocatori nazionali stanno rapidamente superando.

Il primo fallimento di una joint venture da parte di un marchio straniero nell'era dei veicoli elettrici (EV), la dichiarazione di fallimento del 31 ottobre segna un punto di svolta in quanto le case automobilistiche cinesi stanno iniziando a superare i marchi internazionali a lungo dominanti nel dare ai consumatori ciò che vogliono.

"Non mi aspetto che Stellantis sia un caso isolato", ha dichiarato Marco Santino, partner della società di consulenza gestionale Oliver Wyman. "Probabilmente quasi tutte le case automobilistiche occidentali dovranno rivedere la logica industriale della loro presenza in Cina".

Un portavoce di Stellantis ha affermato che Jeep opererà attraverso una strategia di "asset light" in Cina, importando veicoli attraverso un modello di distribuzione redditizio per i suoi marchi Maserati e Alfa Romeo.

"Jeep rimane pienamente impegnata nei confronti dei suoi clienti esistenti e futuri in Cina", ha affermato il portavoce, aggiungendo che la rete di concessionari Stellantis in Cina rimane pienamente operativa.

Alcuni elementi del fallimento della joint venture Jeep sono peculiari di Stellantis e degli ex gruppi automobilistici che figurano tra i suoi 14 marchi. Ma i dati compilati per Reuters dalla società di consulenza LMC Automotive mettono in luce un problema condiviso da una serie di altre case automobilistiche globali: il crollo dell'utilizzo degli impianti cinesi.

Meno auto produce uno stabilimento, più è probabile che sia in perdita.

Il fallimento di Jeep in Cina è avvenuto meno di due anni dopo che Stellantis è stata costituita dalla fusione di PSA e Fiat Chrysler.

Nel periodo precedente all'accordo, l'amministratore delegato Carlos Tavares aveva affermato che nessuna casa automobilistica poteva permettersi di non essere in Cina e l'aspettativa era che le due società insieme sarebbero state meglio attrezzate per fare progressi lì.

Ma Stellantis all'inizio di quest'anno ha dichiarato che avrebbe concluso la sua impresa con il partner locale Guangzhou Automobile Group (GAC), pochi mesi dopo aver annunciato che avrebbe aumentato la sua partecipazione al 75% dal 50%.

'PROFONDAMENTE SCIOCCATO'

Tavares, l'esplicito CEO portoghese della casa automobilistica, si è lamentato che "l'influenza politica sta crescendo di giorno in giorno" in Cina e ha accusato GAC, partner della joint-venture di Stellantis, di non agire in buona fede.

GAC ha detto di essere "profondamente scioccato" dai commenti critici di Stellantis.

Secondo i dati LMC, l'utilizzo della capacità stimata per l'intero anno di Stellantis nei suoi impianti di assemblaggio cinesi scenderà al 13% nel 2022 dal 43% nel 2017.

Anche altri marchi tradizionali, tra cui Volkswagen, General Motors, Ford, Mitsubishi e Hyundai, hanno visto diminuire l'utilizzo degli impianti da oltre 30 a oltre 50 punti percentuali negli ultimi cinque anni.

Alcuni, in particolare i marchi premium Mercedes e BMW, hanno registrato cali molto minori.

Allo stesso tempo, le vendite delle case automobilistiche globali in Cina sono diminuite mentre i rivali locali sono decollati perché le case automobilistiche cinesi hanno adottato i veicoli elettrici e il software di bordo incentrato sul consumatore molto più rapidamente.

"Negli ultimi cinque anni, il mercato (cinese) è decisamente cambiato da società straniere che hanno il diritto di vincere a causa della loro estraneità a dove c'è un campo di gioco molto più equo", ha affermato Bill Russo, capo della società di consulenza Automobility Ltd a Shanghai e un ex dirigente della Chrysler.

"Le società cinesi hanno effettivamente un vantaggio per i primi motori perché hanno abbracciato l'elettrificazione più velocemente di quanto le società straniere fossero disposte a fare", ha aggiunto.

Mentre le auto completamente elettriche costituiscono in media il 5% dei modelli venduti dalle case automobilistiche straniere in Cina, rappresentano il 30% dei modelli delle case automobilistiche cinesi, secondo i dati LMC. Grafico: Tesla e i marchi cinesi guidano la corsa elettrica -

LA CONCORRENZA SI SCARICA IN EUROPA

Anche alcuni rivali cinesi come BYD, che hanno più modelli EV nelle loro line-up, puntano a crescere in Europa.

Ciò significa che mentre i giganti globali Volkswagen, Ford e GM lavorano per portare più modelli di veicoli elettrici sul mercato, devono affrontare una dura concorrenza da parte dei rivali cinesi più giovani che si sono adattati rapidamente ai mutevoli gusti dei consumatori.

"Sono miglia indietro rispetto ai domestici (cinesi)", ha affermato Justin Cox, direttore della produzione globale di LMC.

Devono anche superare un'immagine radicata nella tecnologia dell'era dei motori a combustione.

GM conta su un'ampia gamma di veicoli elettrici per ricostruire i profitti delle sue operazioni cinesi - che sono diminuiti del 44% a 477 milioni di dollari nei primi nove mesi di quest'anno - a 2 miliardi di dollari entro il 2030.

"Non salterei a conclusioni sulla Cina basate sul 2022", ha detto ai giornalisti il direttore finanziario Paul Jacobson all'inizio di questo mese. "Ci sentiamo ancora bene su dove stiamo andando lì."

Volkswagen ha affermato in una dichiarazione che la Cina si trova in una "situazione speciale" a causa della pandemia, della carenza globale di semiconduttori e della "trasformazione accelerata verso la mobilità elettrica" che ha influito sulle capacità produttive di tutto il settore.

"Volkswagen valuta continuamente questi fattori speciali e adegua la sua pianificazione della produzione in una fase iniziale, se necessario", ha affermato la casa automobilistica.

Ford ha affermato che sta lavorando per superare le sfide di produzione poste dal COVID-19 e dalla carenza di semiconduttori.

SMART PHONE SU RUOTE?

Il marchio Jeep è stato originariamente portato in Cina da American Motors Corp prima di essere rilevato da Chrysler nel 1987. Ha venduto lo stesso modello Jeep Cherokee solitario per 20 anni.

Russo di Automobility ha affermato che nel corso degli anni Chrysler, Fiat e Peugeot - che fanno tutte parte di Stellantis e hanno tutte le proprie joint venture cinesi - hanno faticato prima di entrare a far parte dello stesso gruppo automobilistico.

"Queste sono aziende che non hanno mai capito del tutto la formula che porta al successo in Cina", ha detto Russo.

Michael Dunne, CEO della società di consulenza con sede in California ZoZo Go ed ex dirigente di GM, ha affermato che con l'aumento delle case automobilistiche nazionali in Cina, i marchi internazionali avranno più difficoltà a ottenere licenze locali e non avranno lo stesso accesso ai prestiti delle banche statali .

"Stellantis è un canarino nella miniera di carbone", ha detto Dunne. "Per sempre, i marchi stranieri sono stati i figli prediletti in Cina".

"Non più."

Poiché la formula del successo in Cina è cambiata, i consumatori vogliono veicoli elettrici simili agli smartphone su ruote, dove l'enfasi è sulla connettività e sulle app piuttosto che sulle prestazioni, al punto che i produttori di veicoli elettrici come Nio hanno una fotocamera selfie integrata in alcuni modelli per fare appello agli acquirenti più giovani.

Finora Mercedes e BMW hanno mantenuto il loro fascino, in parte perché conservano una buona immagine come marchi ambiziosi in Cina, ma anche perché le case automobilistiche cinesi devono ancora rivolgere la loro attenzione alla produzione di veicoli elettrici di lusso.

Cox di LMC ha affermato che altri marchi internazionali potrebbero tornare a una quota di mercato più elevata in Cina, ma ci vorrebbe tempo e molti investimenti in nuovi prodotti.

"Una volta che un marchio è danneggiato o almeno sembra antiquato o antiquato o non attraente, allora è molto difficile fare qualche fuoricampo", ha detto Cox. "Alcune delle aziende con un posizionamento chiaramente mainstream potrebbero trovare molto difficile tornare indietro".